PORTRE: Alfred von Kaulla, İstanbul’dan Bağdat’a 1000 kilometre – Marc von Lüpke

0

PORTRE: Alfred von Kaulla

İstanbul’dan Bağdat’a 1000 kilometre

Marc von Lüpke
Alfred-von-KaullaBundan 126 yıl önce İstanbul’da büyük bir mühendislik projesinin, Anadolu Demiryolu‘nun ilk kazması vuruldu. Bu büyük projenin yürütücüsü, başta niyeti aslında Osmanlı İmparatorluğu‘na silah satmak olan bir Alman işadamıydı.

Alfred von Kaulla, büyük bir kazanç kapısının kokusunu almıştı. Gerçekte işi Osmanlı’ya silah satmaktı. Mauser fabrikasının görevlendirmesiyle 1888 yılının başında Osmanlı topraklarına ayak basmıştı. Fakat İstanbul’da Osmanlı memurları onu çok daha büyük bir proje konusunda ikna etmeyi başarmıştı: Anadolu Demiryolu’nun inşası.

Bu teklif Kaulla’yı heyecanlandırmıştı, çünkü bu işini bilen banker, Osmanlı İmparatorluğu’nun acilen “modernleşmek” zorunda olduğunu biliyordu. Hıristiyan Avrupa’nın iki defa Viyana’yı kuşatmış olan korkulu rüyası, artık büyük devletler tarafından itilip kakılan “Boğaziçi’nin hasta adamı” idi. Avrupa ülkelerinde hatırı sayılır büyüklükte bir demiryolu ağı giderek genişlerken, Osmanlı’da henüz emekleme aşamasında bile değildi. Meşhur Şark Ekspresi ise İstanbul’da son buluyordu.

Görünüşe göre Kaulla’nın çabaları İngiltere büyükelçisini oldukça eğlendiriyordu. Büyükelçi, daha birkaç ay önce hükümetine küçümseyen bir dille kaleme aldığı bir mektup göndermişti: “Pera’da haftada bir yeni bir plan ortaya çıkıyor”. Pera, İstanbul’da Batı etkisinin en fazla hissedildiği semtti. Ama Osmanlı bu defa ciddiydi. Kaulla İstanbul’dan döndükten sonra rapor üzerine rapor kaleme aldı. Württembergische Vereinsbank’ın yönetim kurulunun huzuruna çıktığı zaman, çok büyük bir işin kendisini beklediğinden coşkuyla söz ediyordu. Ancak kendisinin de mensubu bulunduğu yönetim kurulu, teşekkür ederek, bu işe girme teklifini geri çevirdi. Kaulla’ya Georg von Siemens’in yönetim kurulu başkanı olduğu Deutsche Bank‘a başvurmasını salık verdiler.

Riskler şirkete ait

Georg von Siemens, sağduyulu bir işadamı olarak Osmanlı İmparatorluğu’na yapılacak büyük yatırımların çok büyük bir risk anlamına geldiğini biliyordu. Henüz pek de eski olmayan bir tarihte, 1875 yılında, Padişah devletin iflasını ilan etmek zorunda kalmıştı. Ayrıca bu tür bir iş, yüksek politikaya karışmak anlamına geliyordu. Avrupalı büyük devletlerin tümü, diğer milletlerin dünyanın bu bölgesinde yürüttüğü faaliyetleri büyük bir dikkatle takip ediyordu. Özellikle İngilizler, Rusların donanmasını Akdeniz’den uzak tutmakla yakından ilgileniyordu. Rus İmparatorluğu’nun savaş gemilerini Karadeniz’den Akdeniz’e göndermesine, sadece minnacık bir iğne deliği engel olmaktaydı. Bu da Osmanlı’nın başkenti olan İstanbul Boğazı idi.

Bu yüzden, Osmanlı’nın finans teminatı vermesinden sonra bile, Siemens’in yönetim kurulu başkanının politik durumun özenli bir analizini yapması şaşırtıcı değildi. Deutsche Bank, Ağustos 1888 ortalarında Berlin’deki Dışişleri Bakanlığı’na gönderdiği yazıda “Osmanlı İmparatorluğu’nun hükümeti, çok uzun zamandan bu yana Küçük Asya’da demiryollarının inşasıyla ilgileniyor. Güvenilir kaynaklardan bize ulaşan bilgilere göre, söz konusu hükümet ve özellikle de Padişah hazretleri bu işin yapımını Almanlara vermek istiyor” diyor ve bu konuda görüş bildirmesini rica ediyordu.

Yaklaşık iki hafta sonra Başbakan’dan cevap geldi. Otto von Bismarck‘ın bizzat kaleme aldığı mektupta “Bu işe talip olma konusunda politik sakınca görülmemektedir” deniyordu. Ancak, “Bu işte Alman sermayesine yönelik olarak ortaya çıkacak tehlikeler sadece söz konusu şirketleri ilgilendirecek ve Alman İmparatorluğu bu şirketleri yurtdışında yaptığı işler esnasında meydana gelebilecek durum değişikliklerine karşı korumayacaktır.” Yani politikacılar bu girişime ihtiyatlı bir onay veriyordu. Yine de, Siemens memnundu.

Biraz topluca, ancak her tarafından dinamizm fışkıran hukukçu ve banker Kaulla, bu arada bu projenin yılmaz bir savaşçısı olmuştu. Sanayi finansmanı işlerinde kazanacak çok para vardı. Alfred von Kaulla, bu kez Deutsche Bank’ın görevlendirmesiyle İstanbul yolunu tutmuştu.

Cadı kazanında

Kaulla, Eylül 1888 başlarında İstanbul’a ulaştığında, onu yoğun bir çalışmayla geçecek haftalar bekliyordu. Çünkü şehir bir cadı kazanını gibiydi: Demiryolu için verilecek imtiyaz, güç sahiplerini heyecanlandırmıştı. Bilumum büyük devletlerin diplomatları, bankaların ve şirketlerin temsilcileri kapalı kapılar ardında menfaatlerini korumaya çalışıyordu. Bazen birlikte, ancak büyük bir hızla birbirlerine karşı.

Yazı yazmaktan Kaulla’nın parmakları yara olmuş, müzakereler esnasında Almanya’ya yaklaşık 160 mektup göndermişti. “Girişimimize zarar vermek için en akla hayale gelmedik söylentileri yayıyorlar,” diye şikâyet ediyordu Siemens’e yazdığı öfkeli bir mektupta. Ancak 4 Ekim 1888’de nihayet son nokta kondu: “Tüm hatlarda zaferimizi ilan ettik.”

Bunda şaşılacak bir şey yoktu: Padişah, Avrupa’nın diğer büyük devletlerinin aksine, çatışma potansiyeli yok denecek kadar az olduğu için Almanları tercih ediyordu. Deutsche Bank işi üstlenmişti ve bir Alman konsorsiyumu üzerinden finansmanı sağlıyordu.

Hırsızların arasında

Proje artık uygulama aşamasındaydı. Bir Philipp Holzmann iştirakı olan Fransız-Alman “Küçük Asya Demiryolları İnşaatı Şirketi“ne, İzmit-Ankara arasındaki hattın yapımı işi verildi. İstanbul’dan Anadolu’ya doğru ancak 90 kilometrelik bir mesafe alınabiliyor, hat İzmit’te son buluyordu. Almanlar bu hattı İngilizlerden satın almışlardı ve şimdi ray genişliğini kendi standartlarına getirmeleri gerekiyordu.

Artık mühendislerin ve işçilerin görevi, yazı masasında hazırlanan planları uygulamaya koymaktı, ancak bu hiç de göründüğü kadar kolay değildi. Marmara Denizi’nin kıyısındaki İzmit’ten, Anadolu platosuna doğru tırmanmaları gerekiyordu. Nehir yataklarını değiştirdiler, dağlarda 16 tünel açtılar, köprüler ve viyadükler inşa ettiler. Bu esnada kısmen 900 metreye kadar ulaşan yüksekliklerde, en zor koşullara sahip bölgeleri aşmak zorunda kalıyorlardı.

Ancak tecrübeli inşaat sorumlusu, Kaulla’nın yakın arkadaşı Otto Kapp, başka sorunlarla da boğuşuyordu. Kapp, 1889 yılında Anadolu Demiryolu Şirketi’nin faaliyet raporuna şu notu düşüyordu: “Sıtmanın yanı sıra, özellikle sonbahar aylarında dang humması memurları ve işçileri kasıp kavuruyor.” Ve çalışmaları bir zorluk daha aksatıyordu: “Hırsızlık olağanüstü boyutlarda.” İkmal kervanları ise haydutlar için kolay lokmaydı.

Bütün zorluklara rağmen Kapp yine de planlanan zamana uydu. Görev 31 Aralık 1892’de tamamlanmıştı: İstanbul ile Ankara’yı yaklaşık 580 kilometre ray ve 44 istasyon birbirine bağlıyordu. Yine plana uygun olarak, 1896’da hattın devamı Konya’ya kadar uzandı. Bu şekilde Anadolu Demiryolu yaklaşık 1000 kilometre uzunluğa erişmişti. Bu, Alman sanayii için de hatırı sayılır bir ticaret anlamına geliyordu, çünkü ihtiyaç duyulan malzemenin yaklaşık üçte ikisi Almanya’dan geliyor, bunların arasında çok sayıda tren de bulunuyordu.

Üstelik bu dev proje, Osmanlı İmparatorluğu’ndaki demiryolu macerasının henüz başlangıcıydı. İki yıl sonra, Almanya imparatoru’nun İstanbul’u ziyareti çok daha büyük bir inşaat projesinin hayata geçmesini sağlayacaktı: Bağdat Demiryolu.

“Hamburg’dan Basra’ya!”

İmparator II. Wilhelm, İstanbul’a görkemli kutlamalar eşliğinde girdi. Alman savaş gemilerinden atılan selam toplarının gümbürtüsü altında “Hohenzollern” yatı 18 Ekim 1898’de İstanbul Boğazı’na demir attı. Yeni padişah II. Abdülhamit, burada onu cesur bir planla bekliyordu: 1600 kilometrelik yeni ve Anadolu Demiryolu’nun her alanda gölgede bırakacak bir projeydi bu. Bu demiryolu İstanbul ile Bağdat’ı birleştirecek, böylece en uzak vilayetler bile yakınlaşacak ve kontrol altına alınabilecekti.

Ancak Georg von Siemens, bu yeni projeden çok da fazla etkilenmemişti. Özellikle 4000 metreye kadar çıkan zirveleriyle o sarp Toros dağları, bu projeye mesafeli bakmasına neden oluyordu. “İmtiyazı da, Bağdat demiryolunu da istemem!” diyordu banker, ancak İmparator ve Almanya kamuoyu aynı fikirde değildi. Gazeteler “Hamburg’dan Basra’ya!” manşetleri atıyordu.

Bağdat Demiryolu, son derece politik bir meseleydi. Almanlar hem dünyanın bu bölgesinde daha fazla nüfuz sahibi olmak, hem de bu bölgeleri ekonomiye kazandırmak istiyordu. Dolayısıyla aralarında Deutsche Bank’ın da bulunduğu Alman bankaları, hoşnutsuzluklarını gizlemek zorunda kaldı. İlk ön imtiyaz 1899’da verildi. Alman mühendisler, bölgeyi araştırmak için birbirleriyle yarışıyordu. İnşaat mühendisi Luis Weiler, eve yazdığı mektupta, “Baş döndürücü yüksekliklerin dimdik yamaçlarında daracık patikalarda ilerliyorduk” diye yazıyordu.

Bu zorlu arazi koşullarının yanı sıra, hastalıklar ve iklim koşulları da Alman planlayıcıların işini zorlaştırıyordu. Yapım çalışmalarına 1903 yılında başlandı, ancak mühendisler bu kez belirlenen zamana uyamadı. Hem Osmanlı hem de Almanya imparatorluklarının sonunu getiren Birinci Dünya Savaşı‘nın patlak vermesi, projenin tamamlanmasına engel oldu.

Demiryolunun tamamlanan kısımları, savaş esnasında Ermeni soykırımında kullanıldı: Bağdat Demiryolu’nun vagonlarında çok sayıda Ermeni tehcir edildi. İstanbul ile Bağdat arasındaki ilk tren ancak 1940 yılında işleyecekti; yani İkinci Dünya Savaşı‘nın dünyayı çoktan kasıp kavurmaya başladığı günlerde…

Çeviren: Atilla Dirim

Share.

About Author

Leave A Reply